日記

2005年11月18日

LEXUS Driving Experience at FISCOに参加した。その様子を記す。

10月初旬にLEXUSから富士スピードウェイでLEXUS　ISの試乗があるとの案内状が送付された。ISには大変興味があったので、早速WEBから応募をした。11月18日（金）と18日（土）の日程だったので、18日（金）の午前でもかまわないと申し込んだ。

その後、10月16日（日）にLEXUSでIS250を試乗した。IS250はとてもいい車で、静粛性も高かったが、これならば別にMarkXでもいいのではないかと思った。ディーラーの人に聞いてもMarkXとの明確な違いについては明確な回答を得られなかった。MarkXに乗ったこともあるので、私から見るとIS250はいろいろなLEXUSのサービスが付いている100万円高いMarkXというのが、今回の試乗に参加する前の私のLEXUS　IS250に対する考えだった。

11月初旬にLEXUSから当選の電話があった。18日（金）午前でどうかということであったが、幸い仕事がそれ程忙しくないので、二つ返事でOKした。そして、三日後くらいに招待状が自宅に送られてきた。IS250だけでなく、IS350やGSにも試乗できるし、レーシングドライバーによる同乗走行もできるとのことだった。招待状を見ただけで、わくわくし、18日が待ち遠しかった。

18日当日は、朝からとても天気が良かった。家を7時前に出たので、富士スピードウェイには、8時半ごろ着いた。6月のBMWサーキットデーの時は天気が悪くて、富士山は全然見えなかったが、今回はサーキット場内から富士山がくっきりと見えた。とてもきれいであった。参加受付をすませてから、ブリーフィングまで時間があったので、サーキットの中を歩いた。サーキットの東ゲートからはトンネルをくぐって、ピット・パドックに行くのだが、そこの看板の真横に今回のイベントの看板が大きく出されていて、このイベントにかけるLEXUSの意気込みが感じられてた気がした。

一通り写真を撮り終えてから、パドック・ビルの２階に設けられたブリーフィングルームへ行った。そこには、なんとLEXUSの三車種が置かれており、改めてこのイベントにかける意気込みを感じた。また、LEXUSのディーラー同様にきちっとスーツを着た説明員の人たちもいた。ディーラーに行った時は、ISにしか興味が無かったので、GSやSCを近くで見るのは初めてだった。しかし、私にはGSはアリストの後継機、SCもソアラの後継機にしか見えなかった。さすがに、ISはアルテッツアとは一線を画していたが、この時はMarkXと同じだという考えしかなかった。

午前9時半にブリーフィングが始まった。主催者側の挨拶の後、IS開発チーフエンジニアの福里さんの挨拶があった。彼は、張り切ってレーシングスーツに身を包み、ヘルメットとグローブを持参していた。彼の話は、単純明快で、ISの特徴は「高い走行性能を持ちながら、快適性を失っていない。」とのことであった。その後、プロドライバーの紹介やスケジュールの説明があって、参加者は３グループに分かれた。私は、Aグループだったので、最初にGSを試乗し、次にISを試乗して、最後にGS430でプロドライバーによる同乗走行というスケジュールだった。

ブリーフィングが終わってから、１階のピットの受付に行った。GSもISも試乗車は１２台用意されていて、４台ずつに別れて先導者の指示に従って走るということであった。私は１９番のGSに乗ることになった。これは、GSの３番目のグループで前から三番目だった。最初に乗った車は、GS430だった。初めて乗るGSはとても大きく感じた。シートも私には大きいようだ。しかし、大人四人で乗るのには快適な車だろう。シートの調整をした後、ブレーキを踏みながらエンジンを始動し、ヘッドライトを付けた。無線で、フットブレーキを解除しろという指示が出たので、解除して、スタートを待った。１グループごとのスタートだったので、GSの３グループ目の私は最後の方だった。（コースの様子はこちらを参照のこと。７枚目にコース概要が入れてある。）

私のグループのスタートになったので、前の車に続いてスタートした。GS430は滑るように静かに走っていく。ピットロードを抜けたところで、思い切りアクセルを踏んだ。体がシートに押し付けられ、メーターは上がっていくが、ほとんどエンジン音は聞こえてこない。すぐに、第一コーナーが迫ってきたので、１００メートル手前の看板の前で減速した。無線では４０キロで走ってくれとのことだったが、前の車が遅かったので、スピードに乗れず、あまり楽しめなかった。事前の説明では、第一コーナーで「強力なブレーキ」と「安定感の高いコーナーリング姿勢」を体感してほしいとのことであったが、体感できたのはブレーキだけで、コーナーはスピードが足りず、むしろ遅すぎて不安定だった。

次に、第二コーナーに行く手前のストレートまでにパイロンスラロームがあった。コース内に置かれたパイロンを５０キロで左右に曲がりながら走り、「スムーズで手ごたえの良いステアリングフィール」と「リアスタビリティ、路面追従性の高さ」を体感するとのことだったが、前の車がつかえていたので、５０キロもスピードが出せなかったので、よくわからなかった。むしろ、このパイロンスラロームはやめて、第一コーナーから第二コーナーと高速走行を味あわせて欲しかった。

スラロームが終わり、第二コーナーを過ぎると、サントリーコーナーを曲がるのだが、ここも前のグループが遅いので、ほとんどスピードに乗れず、「安定感の高いコーナーリング姿勢」や「気持ちの良い駆動と回頭性のバランス」は体感できなかった。ここから、前の車に接近しすぎると危ないので、かなり車間を取るようにした。１００Rはコーナーと思えないほど、ゆっくりしたスピードになってしまった。

でも、車間距離を取ったお陰で、次のヘアピンははかなりのスピードで突っ込むことができた。今までスピードが足りなくて安定しなかったが、実に安定感のあるコーナーリングだった。ハンドリングも良かった。

ヘアピンからは思い切りアクセルを踏んで加速したが、すぐに１００キロを超えてしまい、前の車に迫る勢いだった。加速は素晴らしかった。コーナー直前でブレーキを強くかけても車体がぶれなかった。

そこから、かなりの上り勾配なのだが、GS430は上りをものともせずにぐんぐんと登っていった。そして、最終コーナーからストレートに入ったところで、一気にアクセルを踏むと、あっという間に指定された１５０キロを超えてしまった。でも、車体はまるでレールの上を走っているようで、微塵もぶれなかった。

ストレートのピットの前で一旦車を止めて、そこでGS350に乗り換えた。乗り換える際に、私はとても興奮していたので、交代して乗るドライバーの人に、「いや～、早い車ですよ！」と、声をかけた。

二週目は、GS350だったので、私は前のGS430より排気量がないので、パワーがないと思い込んでいた。今回は、４台目の一番後ろだったので、わざと前の車との距離を開けて走った。

スタートから第一コーナーの加速はGS350も素晴らしかった。そして、第一コーナーも安定して曲がった。BMWのような路面に吸い付くという感じではないが、安定して回っていく感じがした。

次の、スラロームは少しスピードを上げて入った。右左と旋回していくと、「ピッピッピッピ。」という音がして、少しアンダーステアになったような気がしたので、ステアリングを少し多めに切った。「ピッピッピッピ。」と音はするけれども、安定して曲がっていった。

続く、サントリーコーナー、１００Rはスピードを抑えて、ヘアピンは少しオーバースピードで突っ込んだ。再び、「ピッピッピッピ。」と音がしたが、車は安定してコーナーを曲がっていった。

その後、コーナー手前でかなり減速し、上りの連続したコーナーを曲がっていった。GS430以上に上り坂ということを意識させずにどんどん曲がっていった。最終コーナーの手前はパイロンが置いてあってコース幅が狭くなっていた。私はかまわずアクセルをどんどん開けていったら、再び「ピッピッピッピ。」という音が鳴り出した。少しオーバースピードだったようで、パイロンにぶつかりそうになった。私が少しステアリングを多めに切ったら、何事もなかったように、パイロンにもぶつからず曲がれた。

最終コーナーを曲がると、今回はそのままピットに戻った。パイロンにぶつかりそうになったので、かなりあせって、私は少し興奮していた。

車を降りてから、我々のグループを引率しているスタッフに「コーナーで「ピッピッピッピ。」と音がしたんだけど。」と、聞いたが、彼は引率するだけなのでわからなかったようで、上で聞いてほしいとの事だった。

興奮冷めやらぬ私は、次の試乗まで時間があったので、再びピット･ビル２階のブリーフィングルームに行った。そこでは、IS開発チーフエンジニアの福里さんが参加者と談笑していた。話の切れ間に、私の方から「GSに試乗したんですけど、結構アンダーステアリングではないですか？それに、コーナーで「ピッピッピッピ。」と音がするのですけど。」と、質問を投げた。すると、彼は少し笑いながら、「それは、かなりスピードを出されましたね。GSだと多分VDIMが効いたんだと思いますが。」と、答えてくれた。私は、「そうなんですか。でも後に乗ったGS350の時になりましたよ。GS350の方がパワーはないんですよね？」と、返した。その後、福里さんがGS350の方が315psとパワーがあるということを教えてくれたので、自分がいかにオーバースピードでコーナーに突っ込んでいたのかがわかった。恐らく、GS430に乗ったときよりもコースに慣れてきたせいもあって、かなりアクセルを開けていた気がした。よりパワーのある車で、勝手にパワーがないと思ってアクセルを開けていたのだから、オーバースピードで突っ込むわけだと思った。あまりに静粛性が高いので、ちゃんとスピードメータを見ていなかった私はオーバースピードに気がつかなかったようだ。

GSの話が一段楽したところで、私は福里さんに「IS250に試乗しましたけど、普通の街中ではほとんどMarkXと変わらないですよね。」と、少し意地悪な質問をした。すると、彼は、「う～ん、あなたがどのような状況で試乗されたかわかりませんが、違いはわかりませんでしたか。」と、少し残念そうであった。その後ISに対する彼のこだわり、思いを聞く事ができた。まず、乗り心地に関係するショックアブソーバーについては、MarkXに比べてかなり太いものを使っているとのことであった。直径が太いとその中に入っている油量も多くなるので、細い場合に比べてショックが滑らかになるとのことであった。確かに、理にかなっているし、それならばMarkXよりも値段が高くなったということも少しわかってきた。そのような目に見えない細かい部分でお金がかかっているということを彼はいろいろと説明してくれた。例えば、セルシオですらスピーカーユニットは11個なのに、ISは13個もつけているとか、そのスピーカーユニットも専用設計であるとのことである。そういった、目に見えないところも真剣に開発したんだという話を聞いているうちに、私の中でISはMarkXとは違うものなのだという思いがやっと芽生えてきた。特に、IS350の話を聞いて、IS250とIS350は90万円くらいしか違わないけど馬力は100ps違うのだから、絶対IS350の方がエンジンパワー的には得だという話を聞いた時には、思わずIS350を買おうと思ったくらいだ。

ブリーフィングルームでしばらく過ごした後、今度はISを試乗した。今回は、受付の人に頼んで、先導車のすぐ後ろにしてもらった。最初はIS350に試乗した。コースに大分慣れてきたし、先導車の後ろだったので、とても快適に走れた。シートに座った時に、ぴったり来るし、私はGSよりもISの方が合っていた。一周した後に、今度はIS250に試乗したが、これは「人馬一体」という言葉どおり、自分の思った通りのハンドリングができた。パワーはIS350の方があるが、IS250の方が乗った感じが軽いし、とても楽しい車だと思った。

三番目のプログラムは、プロドライバー同乗走行だった。その前に、ビデオを使って、ABS,TRC,VSCの概要説明があって、それらを総合してスムーズに車をコントロールするというVDIMの説明があった。その説明を聞いて、自分はいい気になってGSを走らせていたけど、車に助けてもらっていたのがよくわかった。

説明の後、プロドライバーが運転するGS430に乗ったが、ドライバーは土屋武士選手だった。ひょっとしてBMWサーキットデーにいらしていなかったとお聞きしたところ、やはりその時もいらした土屋選手だった。その話で私の方は一気に打ち解けた。

さて、同乗走行だが、ピットロードを出ると、第一コーナーまでフル加速だった。加速はすごいし、スピードメーターはあっという間に上がっていくが、車体は全然ぶれずに安定していた。第一コーナーの手前でブレーキをかけたがとても強烈だった。ビデオを持っていたが、完全に振られてしまった。それ程、強烈なブレーキングだった。そこから、第二コーナーに行くまでにパイロンが用意されていて、高速でのレーンチェンジを想定し、時速100キロで急ハンドルを切った。体は大きく振られ、VDIMの警告音である「ピッピッピッピ。」という音はしたが、車は安定してレーンチェンジを行えた。車の姿勢が乱れないのはすごいと感じた。

その後、サントリーコーナー、１００Rでは自分で運転した時とは異なって、速いスピードで走ったので、１００Rのところで見える富士山を眺めるどころではなかった。ヘアピンカーブの前では強烈なブレーキの後、車は方向転換していった。この間もロールは一定でとても安定していた。

それから、170キロまで加速し、フルブレーキングしながら、彼が手をステアリングから離した。ステアリングは左右に細かく動くが、車は何事もなかったように安定して減速していた。車の制御がうまくいっているのがよくわかった。

そして、上りのコーナーをアクセルをがんがん踏んで曲がっていった。「ピッピッピッピ。」と警告音はするが、車はどんどん曲がっていった。そして、「さっきぶつかりそうになっちゃいました。」と、私が言った後で、最終コーナー前のパイロンが置いてあるコーナーに差し掛かった。さすがに、プロドライバーはすごいスピードで曲がるのだなあと関心していたら、土屋選手が「あ、やぱい、やぱい。」と、言いながら、曲がりきれずパイロンをなぎ倒した。オーバースピードだったようで、彼はしきりに車のせいではなく、運転ミスだといった。私は、プロのドライバーのミスをまじかで見れたので興奮してしまった。

コースに戻り、最終コーナーを経て、ピットに戻った。土屋さんはパイロンを倒したのは、GSのせいではなく自分のミスだと盛んに強調していた。最後に、「レース頑張ってください。」と告げて、私は車を降りた。プロの凄さとミスも見れた貴重な体験だった。しかし、車酔いしてしまったのか、それとも朝からコーヒーを飲み過ぎたのかその後は気分が悪かった。

再びブリーフィングルームに戻った。福里さんはISの隠れた特許を説明したら、ステアリングをなぜこのようにしたかを参加者に一所懸命に説明していた。BMWも販売員の人がどこにお金をかけているかを細かく説明してくれるが、このように開発者が自ら説明してくれると、なるほどMarkXよりも100万円高いというのも納得するし、むしろお買い得なのではないかと思えた。

昼食後に、IS開発チーフエンジニアの福里さんとモータージャーナリストのトークがあった。ジャーナリストの質問に対し、福里さんが答えていくというものであった。「人馬一体」という言葉と「やぶさめ」が印象に残った。彼は、車を快適なオーディオルームにしたかったという夢と、やぶさめの時に、馬と人が一体になるという感覚を実現したかったそうだ。

トークの後に、会場の参加者からの質問を受け付けていた。私は、車そのものよりもLEXUSがこれからどのようになるかとうことに興味があった。そこで、来年旗艦車種であるLSが出るということだが、BMWだって1,3,5,6,7,8シリーズにSUV系だってあるのだから、それに比べて余りに車種が少なすぎるのではないかと質問した。それについては、LEXUS「社長」である吉田健氏が丁寧に回答してくれた。「北米でLEXUSは成功しているけど、ハリアーとウィンダムが売れているだけで、ブランドとして確立されているかどうかは怪しい。ベンツは100年の歴史があるが、LEXUSはアメリカで16年、日本では数ヶ月の歴史しかない。今、我々が考えるLEXUSとお客様が考えるLEXUSは違うかも知れない。でも、皆様にLEXUSを買って頂き、皆様のお子様世代の要望を取り入れて行き、ブランドとして確立していきたい。」とのことであった。

BMWとLEXUSの一概の比較はできないが、是非ともLEXUSというブランドを確立して行ったもらいたいものである。

と、会場では思ったが、帰りに自分のBMW318i（E46)に乗って、「LEXUS ISもいいけど、やっぱりBMWだよなあ。」と、思ったのだった（笑）。富士山をバックに愛車の写真をたくさん撮って、富士スピードウェイを後にした。